с управление движением поездов. Длина каждого блок-участка определяется несколькими факторами. Прежде всего, он должен обеспечить безопасное торможение и остановку при следовании с максимально разрешенной скоростью. Каждый такой блок-участок ограничивается светофором.

Сигнальные огни указывают машинисту состояние впереди лежащего пути. Если горит зеленый, значит, впереди свободны от двух и более блок-участков. Желтый свет предупреждает, что впереди участок свободен, а дальше занят другим поездом. И машинист обязан снизить скорость и быть в готовности остановить состав. Устройства безопасности на локомотиве реагируют на такие команды и в случае необходимости автоматически включают экстренное торможение.

В условиях плохой видимости или кривых поворотов железнодорожного пути машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора, который дублирует показания напольных устройств.

Будем считать, что мы благополучно проехали весь маршрут на зеленый свет, поблагодарили поездного диспетчера за «зеленую волну» и въехали на станцию назначения. Здесь с нашим поездом могут быть или простая стоянка, или расформирование. Если мы следуем дальше, и у локомотивной бригады не превышено рабочее время, мы снова отправляемся в путь. А если составу предстоит переформирование, то мы отцепляемся от переднего вагона и следуем в депо. Наш поезд маневровый локомотив повезет на сортировочную горку, на которой и произойдет составление новых поездов.

Горочный комплекс – особое хозяйство. Это, как правило, несколько путей, на которые по стрелочным переводам могут с горки скатываться вагоны. Они движутся самостоятельно, замедляются особыми устройствами, чтобы не в стоящий вагон. Автосцепка может не выдержать такого удара. При ручном труде вагоны с горки останавливали специально обученные работники – башмачники. Они на ходу подставляли под колесную пару тормозной башмак – устройство, на которое колесо заезжало и своим весом прижимало к рельсу. Вагон останавливался. Сегодняшние горочные комплексы полностью автоматизированы. Участки торможения обеспечивают плавное движение вагонов, а маневровые локомотивы управляются без машиниста с единого диспетчерского пункта.

То, что мы сейчас проделали с нашим поездом, это вчерашний день стальных магистралей. Учитывая масштаб Российских железных дорог, большое количество разнообразной техники, работающей на них, руководство ОАО «РЖД» в 2010 году приняло решение о создании уникальной, единственной в своем роде Единой корпоративной Системы управления на железнодорожном транспорте (ЕК ИСУЖТ). Ее разработка была поручена Научно-исследовательскому и проектно-конструкторскому институту информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС). Предстояло охватить цифровыми технологиями весь железнодорожный комплекс. Концептуальная идея была взята из опыта строительства сетецентрической системы управления Вооруженными Силами РФ. Сетецентризм предполагает, что каждый объект (вооружение, разведданные, личный состав, материальные ресурсы, связь) объединен защищенной системой высокопроизводительной связи. Его элементы дают точную картину на поле боя и помогают, а иногда и выполняют это в автономном режиме, в выработке командного решения.

Вот такая система и была предложена руководству РЖД. У железнодорожного транспорта уже существовала система вычислительных комплексов, связанных волоконно-оптическими линиями связи, также была внутренняя сеть интранет, которая была надежно закрыта от несанкционированного доступа. Все производственные подразделения были соединены в единую информационную среду и имелись прикладные программы по управлению всеми рабочими процессами: подготовкой маршрутов, подвязкой локомотивов и локомотивных бригад, планированием планово-предупредительных ремонтов. Более того, были созданы на основе интернета вещей «умный локомотив», «умная станция», «умный вокзал». А ряд промышленных предприятий машиностроительного комплекса уже перешел на технологию «цифровых двойников». Оставалось создать единую систему, которая была бы в состоянии агрегировать все эти данные и выдать их на табло коллективного пользования.

Элементы ИСУЖТ стали тестировать на пригородных поездах Московского центрального кольца и на Восточном полигоне, где были задействованы многие инновационные технологии, часть из которых мы увидели в предыдущих главах. Компьютеру оказалось по силам не просто выделять ту или иную бригаду для поездки, но и управлять графиком движения поездов. В Центре управления движением создан громадный экран, на который выводится вся актуальная информация по сети железных дорог. На нем показаны абсолютно все поезда, двигающиеся на громадном пространстве семнадцати железных дорог. Диспетчеры одним кликом могут раскрыть информацию о каждом поезде, узнать состояние груза, спрогнозировать работу сортировочных станций или станций переформирования составов. Как было написано в одном из отраслевых технических журналов: с такой системой можно управлять государством.

В НИИАС, где мне довелось работать более десяти лет, в одном из залов смонтирован громадный экран, на который дублируется поездная обстановка на МЦК. Каждая «Ласточка» обозначена своим знаком, а проходные сигналы светофоров показывают занятость участков. Что-то подобное можно увидеть на смартфоне в приложении, если кликнуть по кнопке «Транспорт». Но железнодорожники при этом могут и оперативно управлять движением поездов, потому что это инструмент управления, а не симулятор.

И еще об одной уникальной разработке хотелось бы рассказать. Называется она сокращенно КСПД ИЖТ, а расшифровывается как «Корпоративная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта». Как она работает, мы сейчас и узнаем. Несколько десятилетий назад в Советском Союзе в интересах народного хозяйства была создана спутниковая группировка, с помощью которой собиралась информация о посевных площадях страны, лесных угодьях. Ее основа была использована также для составления кадастра всех регионов Российской Федерации. Для железнодорожного транспорта такая цифровая основа была чрезвычайно важна. Она позволила составить карту со всеми объектами железных дорог: пути, станции, полосы отвода, инженерные сооружения. Рельеф местности, состав грунтов, наличие рек, водоемов и многое другое входило в перечень данных. Значение такой цифровой карты трудно переоценить. И вот почему.

При строительстве любого объекта, и не только на транспорте, первыми по новому маршруту отправляются изыскательские партии. Они ногами проходят по всему будущему пути, делают топографическую съемку, помечая холмы и впадины, естественные преграды. Геологи исследуют почву, чтобы понять, как поведет себя балластная насыпь, на которой будут уложены шпалы и рельсы. Что происходит весной при таянии снегов или разливе рек. Ведь шалая вода легко размоет насыпь, и возможно проседание, а то полное разрушение пути.

Тут и пригодилась детальная космическая съемка местности, выполненная спутниками дистанционного зондирования Земли (ДДЗ). На спутниковым снимках наглядно видны и рельеф местности, и ее состояние в любое время года. А самое главное, что каждая точка имеет четкую пространственную привязку – точные географические координаты. Раньше при составлении подробных топографических карт в качестве опорных точек использовались так называемые тригонометрические (триго) пункты. От их реального положения отсчитывались все расстояния, делалась привязка к местности. Теперь же при проектировании новой магистрали инженеру достаточно лишь наметить оптимальный маршрут, а система сама выполнит все необходимые расчеты. Их данные вводятся, к примеру, в память путевой машины строительно-монтажного поезда, и громадная машина сама будет двигаться, корректируя по спутниковой навигации свой путь на местности. Более того, рельсовый поезд уложит рельсо-шпальную решетку точно в проектное положение. Будет