родину, пытаясь сначала обосноваться в Париже, а затем принимает предложение поступить на русскую службу. Ему присваивают чин генерал-майора и поручают ряд ответственных работ. Поле деятельности Бетанкура было столь обширным, что даже одного перечисления достаточно, чтобы понять масштаб личности этого выдающегося деятеля. Он преобразовал Тульский оружейный завод, построил в Казани пушечный литейный дом, ввел новые и улучшил старые машины на Александровской мануфактуре. В Москве стоит здание Манежа, выполненное по проекту Бетанкура. Им был построен первый мост через Неву и обустроена центральная набережная Санкт-Петербурга. Много и деятельно Августин Августинович работал с выдающимися зодчими России, а также с Огюстом Монферраном. Для сооружения Исаакиевского собора Бетанкур спроектировал специальные подъемные устройства. Можно сказать, что в формировании узнаваемого облика Северной столицы Бетанкур сделал так много!

В 1810 году по его проекту был открыт Институт корпуса инженеров путей сообщений. О целях такого учебного заведения Бетанкур писал: «Цель института снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из него, могли бы быть назначаемы к производству всяких работ в Империи». И не случайно, что Павел Мельников и Николай Крафт были одними из любимых учеников Августина Бетанкура. Благодаря знаниям, опыту и неистощимой энергии учителя, Мельников и Крафт стали деятельными и самостоятельными инженерами, способными решать задачи государственной важности. Именно они и стали тем ядром единомышленников, которые создали Российские железные дороги.

Именно Бетанкур особо отмечал самобытный талант и способности будущего министра путей сообщений Павла Мельникова и способствовал выдвижению этого инженера.

Самому Августину Августиновичу не довелось увидеть первые железные дороги, он умер в Санкт-Петербурге в 1826 году, но посеянные им инженерные зерна дали прекрасные всходы… Зримая память о Бетанкуре отлита в бронзу. В Санкт-Петербурге и Москве сооружены памятники выдающемуся инженеру. А к чемпионату мира по футболу в 2018 году в Северной столице был открыт мост Бетанкура.

Становление железнодорожного транспорта было новым делом, подогревавшим творческий энтузиазм инженеров. Иногда их конструкции были настолько необычными, что вызывали удивление у специалистов. Мы уже приводили пример с «духоходом», так же было и с рядом других новшеств, нашедших свое применение на железной дороге.

История сохранила множество имен собственных, вошедших в названия локомотивов, отдельных механизмов. Мы знаем о «гончей Малаховского» – одного из лучших пассажирских паровозов серии С, построенного до революции на Сормовском заводе. Стремительный, поджарый силуэт этого локомотива и в самом деле напоминает одну из самых быстрых охотничьих собак. Паровозы Малаховского на протяжении многих десятилетий водили пассажирские и курьерские поезда, были очень популярными среди железнодорожников. Мы знаем и тормоз Матросова, и знаменитые «Лебедянки» – серию паровозов «Л», названных по фамилии талантливого конструктора Льва Лебедянского, работавшего на Коломенском заводе. На табличке одного из самых скоростных отечественных тепловозов ТЭП70БС зашифрованы имя и фамилия Бориса Константиновича Саламбекова, заслуженного железнодорожника, генерал-директора тяги, который внес большой вклад в развитие подвижного состава. Перечень имен можно было бы продолжить, потому что плеяда инженеров путей сообщений весьма обширна и значимость сделанного этими специалистами трудно переоценить.

Вскоре после открытия Царскосельской железной дороги в России повсеместно началось строительство железнодорожной техники. Первым к новому делу с присущим ему размахом приступил Иван Акимович Мальцов – предприниматель, сумевший создать поистине уникальную промышленную «империю». Он выкупил у последних Демидовых Людиновский железоделательный завод, на котором в 1870 году были построены первые узкоколейные паровозы для Мальцовских заводов.

Это стало своеобразным откликом на призыв правительства начать строительство собственного подвижного состава. Многим предпринимателям поручалось изготовить по 50 паровозов, в том числе и собственной конструкции, чтобы проверить возможности отечественного локомотивостроения. Откликнулся на этот призыв и Мальцов.

По свидетельству управления Киево-Брестской и Фастовской железных дорог, техника мальцовского завода превзошла достоинством паровозы аналогичного класса западных заводов: французского – «Каиль», австрийских – «Зигель» и «Гасвель» и саксонского – «Гартман». На Московской политехнической выставке в 1872 году Людиновскому заводу была присуждена большая золотая медаль и Аттестат первой степени за изготовление паровоза, начиная от сырой отливки цилиндра до полной его отделки. Интереснои страничкой в истории завода является изготовление необычного паровоза.

В мае 1873 года газета «Калужские губернские ведомости» сообщала: «В Жиздринском уезде генерал-майор С. И. Мальцов устроил большой паровоз, который совершает движение между селами Людиновом и Сукремлем по шоссейной дороге без рельсов». Это был один из первых паровых автомобилей на дорогах России и первый автомобиль на Калужскои земле. По архивным документам видно, что эти «паровозы для грунтовых дорог» строились на мальцовском заводе вплоть до 1884 года. Всего было изготовлено 7 таких машин (массового применения они так и не нашли). Один использовался на заводе, два были проданы помещикам «для хозяйственных нужд», два приобретены военным ведомством, один «…совершал маневры в Радицком заводе», два паровоза возили руду для Людиновского завода. Каждый «сухопут» вез одновременно 10 платформ с грузом до 1 000–1 200 пудов со скоростью 6 км/ч, преодолевая крутые подъемы, а с порожними платформами – до 8 км/ч. Для того времени это были хорошие результаты. Использование дорожного паровоза было в пять раз выгоднее по сравнению с гужевым транспортом.

Сегодня Людиновский завод, которому в 2025 году исполняется 280 лет, выпускает современные маневровые тепловозы, хорошо знакомые каждому железнодорожнику. Они выпускаются как с электрической, так и с гидромеханической передачей. Отличились людиновцы и в создании уникальной техники. Они построили магистральный газотурбовоз ГТ1h‐002, который успешно эксплуатируется на Свердловской железной дороге. Экологичная машина будет работать на линиях Северного широтного хода, который соединяет районы нефте- и газодобычи. А заводчане сконструировали еще несколько моделей тепловозов, использующих газомоторное топливо. Они в несколько раз превосходят по экологичности традиционные дизель-генераторные установки.

Коломенский, Брянский, Александровский, Путиловский, Сормовский и другие машиностроительные заводы один за другим включались в локомотивостроение и произвели множество удачных конструкций паровозов, использующихся на строящихся железных дорогах страны.

В 1868 году Санкт-Петербургский литейный завод, находившийся почти полвека на грани выживания, был приобретен известным российским инженером и предпринимателем Николаем Ивановичем Путиловым, который за 12 лет превратил металлургическое предприятие в многопрофильный машиностроительный комплекс. В кратчайшие сроки Путиловский завод стал основным поставщиком рельсов для железных дорог России, продавая их за 1 руб. 88 коп./пуд. В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер. Также была освоена выплавка качественных сталей, вагонов, инструментов и др.

В 1894 году был выпущен первый паровоз, изготовленный по чертежам Министерства путей сообщения. В последующие годы на заводе было развернуто массовое строительство паровозов различных конструкций. И всего лишь за четыре года выпуск локомотивов был доведен до 160 единиц в год!

В 1894 году создано АО