с ТВЭЛ. В качестве топливных элементов предполагается использовать шарики, состоящие из графита, включающего в себя микроскопические вкрапления оксида урана в капсулах из карбида кремния. Через шарики продувается инертный газ (лучше всего подходит гелий), который отводит тепло, возникающее в ходе реакции. PBMR относится к типу высокотемпературных реакторов, и разогретый газ обладает достаточной энергией, чтобы непосредственно приводить в движение турбину низкого давления или передавать тепло другому теплоносителю через теплообменник. Это значительно повышает КПД всей системы.

Как знать, может быть эти открытия приоткрывают нам дверь в ближайшее будущее, когда локомотив станет поистине мобильным, экономически выгодным и абсолютно безопасным?! Пробежавшись по основным вехам развития железнодорожной техники, самое время внимательно посмотреть на отечественный опыт. Ведь Российская Федерация уверенно стоит на позиции одной из самых продвинутых железнодорожных держав мира. И обладает полным циклом как локомотивостроения, так и создания и обслуживания инфраструктуры. Поэтому снова перенесемся в далекое прошлое…

Глава 4

Росчерк державного пера

В 1825 году, ровно в год начала регулярного железнодорожного движения в Англии, 14 декабря на Сенатскую площадь в Санкт-Петербурге вышли войска, чтобы принести присягу новому государю – Николаю Первому. Эта история хорошо знакома, а нам она важна из-за того, что именно император Николай Павлович стал инициатором строительства железных дорог в России.

Николай I

Многим, привыкшим видеть в государе «Николая Палкина», сатрапа и душителя свобод, неведомо, что император был блестяще образованным инженером. Именно по его проекту был возведен один из фортов Кронштадта. Долгое время Николай был шефом корпуса военных инженеров. В музее хранится государев чертежный набор, который Николаю Павловичу преподнесли мастера Ижорского завода. Это один из лучших в мире наборов, к тому же исполненный с высоким качеством и изяществом…

Государь знал по докладам подчиненных об успехах железнодорожного строительства в Европе и Америке. Россия, страна, раскинувшаяся на два громадных континента, остро нуждалась в промышленном и социальном развитии, а обеспечить его могла только надежная транспортная система. Основные виды грузов перевозились по многочисленным рекам, часть была отдана подрядчикам гужевого транспорта. Но железные дороги – инженер Николай Романов это прекрасно понимал – были жизненно необходимы и для промышленности, и для обороноспособности России.

Урал поставлял металлы для промышленных предприятий, порты Балтийского, Азовского и Черного морей использовались для вывоза готовой продукции. И между ними не было ни качественных дорог, ни надежного транспорта. Железные дороги были не то что назревшим, а уже перезревшим вопросом!

Но, как однажды посетовал сам государь, от старшего брата императора Александра Первого ему досталось крайне разрушенное хозяйство, вызванное Отечественной войной 1812 года. Благородный Александр простил французам сожженные города и села, более того, по указу царя Парижу был выплачен весь долг, который сделала русская армия, находившаяся после победы над Наполеоном во Франции в составе оккупационных войск союзников. Он отказался от контрибуций и выплат со стороны побежденных, чем обрек собственную страну на длительное запустение.

Лишь в середине тридцатых годов в Российской империи созрели условия для железнодорожного строительства. Наладилось промышленное производство, в Институте Корпуса инженеров путей сообщений подготовились талантливые инженеры, ставшие впоследствии выдающимися проводниками государевой воли. Среди них – Павел Мельников и Николай Крафт. Мельников – один из будущих строителей двухпутной магистрали между двумя столицами – Санкт-Петербургом и Москвой, стал впоследствии и первым в истории России министром путей сообщений.

Но это случится немного позже, а пока император удостоил аудиенции австрийского подданного барона Франца Антона фон Герстнера. Барон имел некоторый опыт строительства железных дорог в ряде европейских стран, как с паровой, так и с гужевой тягой. Он даже преподавал в ряде университетов. Объездив несколько российских губерний, Герстнер подал государю обширную докладную записку, в которой расписал несколько вариантов железнодорожного строительства. Планом предусматривалось связать железной дорогой важнейшие районы империи, в первую очередь, ее центральные, наиболее развитые губернии.

Николай Первый внимательно изучил план, но поступил очень обдуманно, чтобы не нагружать казну лишними расходами. Он решил сначала опробовать новый вид транспорта на одном из небольших участков. Линия выбрана была с большой осмотрительностью. Ей предстояло связать загородную резиденцию русских императоров – Царское Село и столицу. Резон в этом был большой. Весь Двор, все государственные служащие регулярно ездили в Царское Село и обратно. Поток карет на шоссе был неиссякаемым. И Николай рассудил, что прокладка железной дороги будет иметь не только узко транспортное значение, но и послужит, как сегодня бы сказали, смелым маркетинговым ходом. К тому же, небольшая длина путей не стоила так дорого, как большой проект, связывающий соседние губернии. И поскольку между сторонниками и противниками нового вида транспорта возникли жаркие споры, Николай Павлович разрешил учредить акционерное общество по строительству Царскосельской дороги.

Его возглавил граф Алексей Бобринский (незаконный сын бабки Николая – императрицы Екатерины Второй и фаворита Григория Орлова).

Для проверки технологий железнодорожных перевозок было принято решение соорудить первую магистраль от столицы Санкт-Петербурга до царской резиденции в Царском Селе (ныне город Пушкин) с последующим продлением ветки до Павловска.

В короткие сроки дорога была построена, и в октябре 1837 года от станции, которая была проложена на Загородном проспекте, где позже будет сооружен Витебский вокзал, отправился первый поезд. Его тянул паровоз Джорджа Стефенсона «Проворный». Это был один из шести локомотивов, которые закупил в Англии барон Герстнер. Все они были именные: «Лев», «Стрела», «Орёл», «Проворный», «Богатырь» и «Слон».

Управлял паровозом сам барон Герстнер. А в качестве пассажиров ехали царская семья и солдаты одного из гвардейских полков. За полчаса поезд преодолел расстояние в 25 верст и прибыл в Царское Село. Успех был ошеломляющим.

«Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день написали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий!».

Целый месяц первый поезд бесплатно возил горожан туда и обратно, чем привлек большое внимание к новому и весьма комфортному виду транспорта.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Этот день и считается началом железнодорожного транспорта в России. Хроника того события хорошо известна благодаря личному присутствию императора и высших сановников государства.

Высокопоставленные гости и многочисленные жители столицы загодя собрались на Загородном проспекте. Барон фон