числе, и атомовозы. В пятидесятые годы прошлого столетия в научной и популярной литературе широко обсуждались самые невероятные проекты использования мирного атома. Опыт применения атомных паросиловых установок на подводных лодках, надводных кораблях убеждал конструкторов: стоит сделать еще только один шаг, и энергия деления ядер урана или синтеза термояда приведет в движение и мощные, экономичные локомотивы.

Паровозы отживали свой век. Конструкторы «выжали» из силы пара все возможности. Ни совершенство топки, ни использование высококачественного угля или нефти для увеличения температуры в паровом котле, не могли обеспечить достаточную мощность паровой машины и ее высокие технико-экономические показатели.

В середине шестидесятых годов прошлого века первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев подвел черту под полуторавековой историей паровых трудяг. Было решено, что им на смену придет другой вид тяги. Тепловозы и электровозы массово заступали на трудовую вахту.

И вот тут, казалось, у атомных паровозов появлялся прекрасный шанс. Тепловыделяющие элементы (ТВЭЛЫ) были способны нагревать воду и перегревать полученный пар. «Чистый» паровой котел не выделял ни продуктов горения, ни дыма, ни сажи, черный след которой змеился вдоль каждой железнодорожной магистрали. К достоинствам атомных паровозов записали и значительно больший пробег между заправками водой и топливом. Ведь загрузка атомных реакторов осуществлялась один раз в несколько лет! Из расходных материалов оставалась только пресная вода, но ведь ее в нашей стране всегда было в избытке. И заманчивая идея окрылила многих конструкторов.

В газете «Гудок» – печатном органе Министерства путей сообщения СССР – в 1956 году писали: «В условиях Севера, Дальнего Востока и пустынь Центральной Азии не всегда целесообразно электрифицировать вновь строящиеся железнодорожные линии. В этих условиях лучше применять атомные локомотивы, которые могли бы работать автономно, без подвоза больших количеств топлива или других материалов…

Конечно, атомный локомотив будет значительно тяжелее паровоза или тепловоза той же мощности. Но если такой локомотив направить на отдаленную магистраль, например, в Арктику, то он будет работать там с перерывами в течение целого зимнего сезона без дополнительного снабжения. Его очень легко превратить в подвижную электростанцию. Кроме того, он сможет снабжать энергией бани, прачечные, парники для выращивания овощей».

Реализовать дерзновенные мечты принялись многие научно-технические коллективы. Специалисты кафедры локомотивостроения МВТУ имени Н. Э. Баумана в середине 50‐х годов предложили проект уникального паровоза, точнее паротурбовоза с электроприводом колес. Руководителем проекта стал доктор технических наук, профессор И. Ф. Суровцев. А разработчиками – студенты А. Степанов и В. Шайков.

Технические идеи, заложенные в основу проекта, сочетали в себе уже апробированные технологии, успешно работающие на электростанциях и атомных подводных лодках, а также на первых тепловозах с электропередачей. Атомный урано-графитовый реактор имел два тепловых контура. В обоих теплоносителем выступал жидкий натрий. Его температура плавления равняется 97,79 градуса по Цельсию, что представляет почти идеальные условия для кипячения воды.

По замыслам ученых, первый контур работал непосредственно с ядерным котлом, отводя тепло от реактора и передавал его на второй контур, который кипятил воду и производил пар давлением 80 атмосфер и температурой 400 градусов. Сила перегретого и осушенного пара вращала ротор турбины, связанный с электрогенератором. Так называемый «мятый» пар поступал в конденсатор, а затем насосом нагнетался снова в котел и замыкал собою рабочий цикл.

Вырабатываемый ток подавался на тяговые электродвигатели, которые и давали ход локомотиву. Инженерные расчеты показали, что одной заправки водой хватало на 1000 километров пути, при этом ядерного топлива использовалось всего лишь 10 грамм! По запасам топлива локомотив мог ходить около 300 суток без дозаправок! Это не шло ни в какие сравнения с обычными паровозами, в топках которых сжигались десятки тонн высококачественного угля, а колонки для заправки водой строились буквально на каждой крупной станции.

На заседании государственной экзаменационной комиссии дипломный проект студентов были признан технически интересным, обоснованным и ценным. Более того, энтузиасты Бауманки даже спроектировали специальные экипировочные депо, на которых с соблюдением всех необходимых требований в реактор загружалось ядерное топливо. И все же атомные локомотивы так и не вышли на линию. Причин этому было несколько. Технологически построить атомовоз было несложно. Хотя по весу он превышал почти втрое самый последний советский магистральный паровоз П36. Масса атомного исполина превышала 450 тонн! И все же эксплуатировать его специально подготовленными локомотивными бригадами было бы несложно. Моряки-подводники справлялись с задачами управления реактором после обучения в военном училище или флотской учебке…

На первый план выступали иные соображения. В первую очередь, ядерная безопасность. Транспорт, увы, подвержен авариям. При традиционных видах тяги в худшем случае после крушения поезда могло быть только загрязнение местности нефтепродуктами. При использовании атомной энергии последствия для людей и природной среды могли быть гораздо тяжелее.

Второй причиной была дороговизна проекта. Создание атомных локомотивов в несколько раз превышало расходы на строительство тепловозов или электровозов. И это тоже сказалось на судьбе проекта.

Справедливости ради надо отметить, что к идее локомотивов на ядерном топливе возвратились еще раз, когда в Советском Союзе были созданы боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК). Эти комплексы состояли из пусковых установок с межконтинентальными баллистическими ракетами и станций управления. Время развертывания комплекса и готовность к пуску исчислялись несколькими минутами, что было с военной точки зрения чрезвычайно важным показателем. Замаскированные под обычные рефрижераторные вагоны, они колесили во стране, находясь в высокой степени боеготовности, оставаясь неопознанными средствами космической и аэроразведки вероятного противника. Для этих комплексов тоже разрабатывались атомные локомотивы, которые были призваны обеспечивать большую автономность БЖРК. Но от них пришлось отказаться, и для обеспечения тяги на Ворошиловградском локомотивостроительном заводе были созданы специальные тепловозы ДМ62. Железнодорожные комплексы исправно колесили по стране до той поры, пока в соответствии с договором об уничтожении ракет меньшей и средней дальности, их не порезали на металл…

Идеи использования на железных дорогах атомной энергии будили творческую мысль и за океаном. Буквально сразу же после окончания второй мировой войны в ряде научных изданий появились футуристические статьи о технике близкого будущего. В марте 1946 года в журнале Mechanix Illustrated вышла статья «Atomic Engines for Peace». В ней авторы предсказывали возможность использовать выделяемое при реакции деления ядра урана тепло для нагревания воды. И ученым и студентам Бауманки такая технология представлялась наиболее перспективной и удобной для эксплуатации. По сути, атомный локомотив опять представлял собою электростанцию на колесах. К тому же виделись и другие очевидные преимущества. Ведь горячую воду, отводимую от реактора, планировалось использовать для обогрева пассажирских вагонов. Инженеры, не посвященные в ядерные секреты лаборатории в Лос-Аламосе, где создавались первые атомные бомбы США, полагали,