такой пар может спокойно подбросить вверх даже тяжелую крышку кастрюли. Но для выполнения работы силы влажного пара недостаточно. Тогда его подогревают до более высокой температуры, так называемо «перегревают». Кинетическая энергия перегретого пара в несколько раз выше, чем у низкотемпературного. И он способен с большим усилием давить на площадь поверхности поршня. Сухопарник, установленный на паровозах, способен довести температуру пара до 300–400 градусов. И если отработавший в цилиндре пар выпускать, то он еще будет достаточно горячим и в состоянии выполнить попутно еще один цикл расширения.

Так появились паровые машины, именуемые компаундами. Они увеличили коэффициент полезного действия паровоза, чем повысили экономичность локомотивов. И пусть конструкция паровоза при этом усложнилась, изменения оказались весьма целесообразными.

При всей кажущейся одинаковости железных дорог: рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, – для каждой магистрали и техники, работающей на ней, огромную роль играли природные условия, профиль пути, наличие топлива и пресной воды для паровозов. Так, например, гористая местность в некоторых районах Англии или США заставила инженеров придумать паровоз необычной конструкции – этакий железный тянитолкай. В историю техники он вошел под именем его изобретателя – шотландского инженера Роберта Френсиса Ферли, взявшего в 1864 году патент на локомотив такой конструкции.

Паровоз системы Ферли – сочлененный танк-паровоз. Он состоит из двух независимых, не соединенных между собою тележек. А танком называется не потому, что у него есть пушка и гусеницы, а из-за того, что и бак для пресной воды, и ящик для топлива, дров, угля, торфа или сланцев размещаются по бокам котла, а не в специальном тендере. Из-за такого различия все паровозы и подразделяются на танковые и тендерные.

Конструктивно паровоз Ферли напоминает два слепленных паровоза, смотрящих в разные стороны, совсем, как литературный зверь Чуковского.

Сочлененный танк-паровоз

Посредине размещается топка и будка машиниста. Такое устройство позволяет локомотиву двигаться взад-вперед без каких-либо проблем. Их не нужно разворачивать на поворотных кругах или строить дополнительный объездной путь на станциях, чтобы поезд мог поехать в обратную сторону. Это преимущество сочлененных паровозов широко использовалось в странах, где железные дороги проходили по сложным рельефам, в горах, где и одну колею строить было трудно.

Второе преимущество системы Ферли было в подвижных экипажных частях. Они давали возможность легко вписываться в кривые малого радиуса. Если вам доводилось таскать по участку двухколесную садовую тележку, вы легко поймете, насколько важен малый радиус разворота! Маневренность такой тележки уникальная. Кстати, гусеничная военная техника (да, собственно, не только военная!) умеет поворачиваться буквально вокруг своей оси, что на поле боя иногда бывает очень важно. Механики-водители попросту зажимают тормозом одну из гусениц, а вторая движется, разворачивая танк или БМП на одном месте.

Именно из-за таких выдающихся качеств паровозы системы Ферли широко применялись на железных дорогах по всему миру. А особенно, в гористой местности с ее многочисленными кривыми и крутыми подъемами-спусками.

Роберт Ферли был очень проницательными предпринимателем. Он быстро понял, что удачная конструкция будет широко копироваться по всему миру. А потому разрешил всем желающим пользоваться его патентом. Более того, Ферли регулярно устраивал «смотрины» своим паровозам, на которые приглашал представителей железнодорожных администраций, ведущих инженеров. И выдавал им лицензии на производство техники. Прижился этот тип локомотива и в России. И случилось это благодаря не столько инженерному, сколько маркетинговому таланту шотландца.

С 18 сентября 1869 г. по 8 июля 1870 г. Роберт Ферли проводил серии испытаний своего паровоза. На них он пригласил несколько инженеров из разных стран, совершенно не беспокоясь за сохранность коммерческой и технологической тайны. Рекламный ход был весьма результативным. На показе, состоявшемся 11 февраля 1870 года, присутствовали не только инженеры из стран Западной Европы, но и представители Мексики и России – стран, ставших впоследствии крупными заказчиками этих локомотивов. Русских инженеров было, как минимум, десять человек, и их оценка позволила Ферли продать лицензию на свои паровозы Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисской железным дорогам.

Паровозы системы Ферли были заказаны русскими дорогами почти немедленно после демонстрации 1870 г. В следующем, 1871 г., первая партия поступила на Тамбово-Саратовскую дорогу, где проработала до 1887 г., а в 1872 г. паровозы Ферли начали водить поезда на Поти-Тифлисской дороге – на Сурамском перевале, известном тяжелым профилем рельсового пути.

Первоначально локомотивы системы Ферли были иностранного производства – английскими и германскими, – но уже через 11 лет, в 1883 г., их выпуск освоили на Коломенском заводе.

По классификации 1912 г. все русские Ферли были объединены в серию Ф и прослужили в разном качестве – как магистральные и как вспомогательные (толкачи) – на Поти-Тифлисской (тогда уже Закавказской) железной дороге до середины 30‐х гг. В 1934 г. их начали сменять первые советские электровозы – «сурамские» и серии ВЛ19.

Справедливости ради, заметим, что первые симметричные паровозы появились задолго до Ферли – в 1832 г. – на американской железной дороге Charleston & South Carolina Rail Road. Как и Ферли, они базировались на двух тележках с движущими осями, имели два котла, объединенные единой топкой посередине, и так же расположенную посередине будку машиниста. В отличие от Ферли, они оборудовались двумя цилиндрами вместо четырех – по одному на каждую тележку. Но их использование было не слишком успешным, а вот наши тянитолкаи Ферли надолго пережили своего создателя.

В континентальной Европе паровозы системы Ферли распространения не получили – даже в горных местностях, где предпочитали прокладывать зубчатые железные дороги (об этих экзотичных дорогах мы уже говорили). Исключение составили Саксонские Ферли в Германии и Ферли, построенные во Франции в 1906 г. для военных железных дорог. Инициатором создания последних был артиллерийский капитан Пешо, по имени которого они и получили свое название: Пешо-Бурдон. Локомотивы с осевой формулой 0–2–0–0–2–0 явились своего рода возвращением к первоначальной конструкции Ферли: на них монтировали единую для обоих котлов топку. Пешо-Бурдоны предназначались для работ на узкой колее (600 мм) и обслуживания крепостной и полевой артиллерий. Паровозы оказались удачными, и во время Первой мировой войны к довоенным 52‐м экземплярам прибавилось еще 280, но уже американской постройки – завода Балдвин (Baldwin Locomotive Works) и 15 – английской.

Вот таким оказался железный Тянитолкай! Кстати, и самые современные локомотивы даже в односекционном исполнении строятся с двумя кабинами машиниста – дань гениальной идее шотландского инженера.

Новое дело всегда наполнено большим числом разнообразных научно-технических идей. Фонтанируют дилетанты, для полета фантазий которых достаточно самого вида пыхтящего паровоза, везущего десятки вагонов. Садятся за кульманы вдумчивые конструкторы, стремящиеся сделать технику более мощной, более надежной, более продуктивной. Дизайнеры рисуют в своем воображении шикарные салон-вагоны, в которых пассажиру в длительном путешествии предлагается