class="p1">В заключение император добавил, что так как все министры против устройства такой дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый Комитет, назначая председателем наследника престола цесаревича Александра Николаевича и при Комитете особую Строительную комиссию.

В тот же день был подписан высочайший указ императора Николая I о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва: «Возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Линия была разделена на два строительных участка: Петербург – Бологое (Северная дирекция) во главе с П. П. Мельниковым и Бологое – Москва (Южная дирекция) во главе с Н. О. Крафтом.

Чтобы подчеркнуть единство этого пространства, решено было в Санкт-Петербурге и Москве построить два абсолютно одинаковых вокзала. По результатам конкурса выиграл проект архитектора Константина Тона. Сегодня мы видим скульптуры этого архитектора на фасадах двух зданий – на Ленинградском вокзале в Москве и Московском в Санкт-Петербурге. И чисто для эрудиции – именно по проекту Константина Тона был построен Храм Христа Спасителя в Москве в ознаменование столетия со дня Отечественной войны 1812 года…

Ширина железнодорожной колеи была выбрана «американская» в 1524 миллиметра. Это было немногим меньше английской в шесть футов (1826 мм), именно такая была у Царскосельской магистрали, но шире европейской. Выбор именно ставших нашим стандартом «колея 1520» размеров базировался на математических расчетах, выполненных Павлом Мельниковым. Он доказал, что при такой ширине удастся обеспечить и качество перевозочного процесса и существенно сэкономить на земляных работах.

Строить двухпутную магистраль решили одновременно с двух концов. Одним из участков строительства руководил Павел Петрович Мельников, другим – Николай Осипович Крафт.

В марте 1845 г. на Александровском заводе были построены первые товарные паровозы для Санкт-Петербурго-Московскои железнои дороги. Паровоз типа 0–3–0 в рабочем состоянии имел массу около 30 т. Диаметр движущих колес составлял 1371 мм. На паровозах не было будок для машиниста. Тендер имел деревянную раму, в качестве топлива применялись дрова. Колеса выполнялись чугунными без бандажеи и противовесов, что делало ход неспокоиным. Хотя в технической литературе их часто называли примитивными, именно с их построики началось развитие транспортного машиностроения в России. В этом же году началась построика на Александровском заводе первых пассажирских паровозов типа 2–2–0. Они были в высокои степени унифицированы с товарными паровозами, но диаметр движущих колес был много больше – 1705 мм.

Александровский завод полностью выполнил заказ Санкт-Петербурго-Московской железной дороги: построено 43 пассажирских и 121 товарных паровозов. Выполнение этого заказа было рассчитано на 5 лет, но завод выполнил его менее чем за 4 года. Также с 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ.

Чтобы понять масштабы строительства, достаточно заметить, что объем земляных работ составил 140 тыс. кубометров на один километр пути. Почти 166 км рельсовой колеи было проложено по болотам глубиной от 2 до 10 м. Железная дорога сооружалась девять лет, и почти восемь из них велись земляные работы.

В 1851 году магистраль, впоследствии названная Николаевской, открыла движение. С 14 по 16 августа 1851 г. из Петербурга в Москву по железной дороге на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 часа утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Поезд прибыл в Москву в тот же день – путешествие заняло 19 часов.

Официальное открытие магистрали Санкт-Петербург – Москва 1 ноября 1851 г. ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 – второго и 112 – третьего. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором – 13 и в третьем – 7. Для сравнения: стоимость билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4–5 суток.

Перевозка грузов стоила от 15 до 40 копеек за пуд.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. Военно-рабочие роты общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, организацией работы станции. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондукторы – всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих.

Санкт-Петербурго-Московская магистраль стала своеобразной лабораторией и для испытания новой техники: именно здесь впервые были применены различные системы устройств централизации и блокировки, многие виды оптических и звуковых сигналов, в дальнейшем получившие распространение на сети железных дорог. В 1847 г. на строившейся магистрали прошли испытания петард, изобретенных в Англии тремя годами ранее. Таким образом, петарды являются одним из старейших средств сигнализации на железных дорогах.

Успешная работа магистрали ускорила строительство новых линий железных дорог, связывающих две столицы с Европой (через Польшу, которая тогда входила в состав Российской империи) и Югом (На Киев, Донбасс, Поволжье, Урал).

В 1848 году была введена в строй вторая после Царскосельскои и первая крупная железная дорога России – Варшаво-Венская. Магистраль проходила по территории Царства Польского, входившего в состав Российской империи, и соединяла Варшаву с австрииско-польскои границей. В составе Российских железных дорог магистраль функционировала до 1918 г., затем вошла в состав Польских государственных железных дорог. В отличие от ранее построенной Царскосельской, Варшаво-Венская дорога с самого начала имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля из Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Россию. Долгое время дорога была наиболее прибыльной среди всех железных дорог Российской империи.

Транссибирская магистраль

В начале двадцатого века уже при царствовании Николая Второго была построена Транссибирская магистраль, связавшая стальным поясом всю громадную страну от ее западных границ до Тихого океана. К этому времени сложилась разветвленная сеть дорог, существующая (за исключением Байкало-Амурской магистрали) и поныне.

А какова судьба барона Франца фон Герстнера? Он представил царю новые проекты строительства железных дорог – на Урал и к побережью Черного моря. И поставил условия, что дороги будут переданы ему в концессию на определенный срок. Получив отказ, Герстнер уплыл в Америку, предложив свои услуги американцам. Там разворачивалось большое железнодорожное строительство и предприимчивый барон очень рассчитывал на собственную востребованность и получение большой прибыли. Но за океаном его опыт не пригодился. Не добившись успеха,