с инфляцией. За полгода учетная ставка взлетела с 7% до 16%. Это не просто «ужесточение» — это нокаут для любого, кто брал кредитное плечо.

Администрация Дукакиса за океаном, отменив закон Гласса — Стигола, спровоцировала отток капитала из британских активов в дерегулированные американские банки. А снижение цен на энергоносители лишило бюджет нефтяных сверхприбылей, к которым привыкли в 1980-е. Когда уходят инвестиции, проседает сырьевая рента, а ставки взлетают до небес, конструкция складывается.

Лондон и благополучный юг Англии стали эпицентром землетрясения. Только за первый квартал 1990 года цены на недвижимость рухнули на 15%. И это, судя по всему, только первый акт.

Теперь мы вступаем в фазу отрицательной обратной связи. Квартиры, купленные в эйфории середины 80-х, стоят дешевле непогашенных кредитов. Эксперты прогнозируют волну изъятий: при ставке 16% обслуживать ипотеку за подешевевший актив просто невыгодно. Пик изъятий ожидается в четвертом квартале 1990-го — начале 1991-го. Изъятая банками недвижимость после переоценки вновь хлынет на рынок, дополнительно давя на цены.

Макроконтекст удручает. Бурный рост второй половины 80-х, построенный на дерегуляции, нефтяных сверхприбылях и благоприятной внешней конъюнктуре, очевидно, закончился. 1989 год показал околонулевой рост ВВП, а начало 1990-го — уже падение. Если правительство Мейджора не предпримет экстренных мер, Лондон может ожидать не просто техническая рецессия, а глубокая депрессия на рынке активов. Зонтик, защищавший британскую экономику, выворачивается наизнанку под порывами атлантического шторма.

Остаток дня провёл в совещаниях. Ненавижу это дело, и в прошлой жизни сам терпеть не мог, когда вот так в кризисные моменты приезжало начальство и устраивало разборы полётов, но почему-то казалось важным именно здесь и сейчас показать всем причастным, что я воспринимаю происходящее максимально серьёзно.

Спал плохо, всю ночь ворочался на новом месте. Как-то уже привык спать с женой под боком, без нее вроде бы и пусто в кровати…

Встречу «с избирателями» на следующий день решено было провести в местном большом зале Филармонии. Тоже забавное здание, стеклянный такой барабан, вполне симпатично выглядящий даже спустя 20 лет после постройки.

Собственно, это было традиционным местом, где, например, проводились съезды компартии Грузии до её упразднения. Подъехали к филармонии на автомобиле, ещё раз впечатлился количеством силовиков на улицах: кажется, людей в форме в зоне видимости было больше, чем в гражданском. Причём готов дать голову на отсечение — часть тех, кто в гражданском, тоже относится к «конторе» и осуществляет «скрытое наблюдение».

Надо признать, местные власти показали чудеса организованности и сумели «канализировать» поток желающих пообщаться с генсеком. Толпы перед филармонией не наблюдалось, вместо этого группы товарищей чётко подвозили на автобусах, выгружали у входа и потом заводили внутрь.

— О! А это же новый автобус Ликинский. Его только в том году начали выпускать, я его даже в Москве ещё не видел, — уже на ступеньках я заметил как к зданию Филармонии подкатил очередной автобус с членами партактива.

— Да, нам первым партию полунизкопольников отправили. У нас с ЛиАЗом договорённость, что мы их работников к себе отдыхать приглашаем, а они нам автобусы в приоритетном порядке. Хорошая машина, удобная в городе, — кивнул Ахмедов, которому сейчас любой «плюсик» был нужен как воздух.

— Это хорошо, это правильно, когда есть горизонтальная кооперация, — согласился я, глядя вдогонку уже развернувшемуся в обратную сторону агрегату.

К началу нового десятилетия в СССР уже фактически полностью обновился модельный ряд производящихся в стране автобусов.

Тут нужно отметить, что в стране имелось четыре основных больших автобусных завода: Ликинский, Курганский, Львовский и Павловский. Плюс Рижская фабрика. Были ещё другие предприятия типа того же — ставшего у нас резко знаменитым, причём со знаком «минус» — Чкаловского завода, которые либо занимались сборкой автобусов из чужих агрегатов, либо глубоким ремонтом и модернизацией, и на общие объёмы выпуска, конечно, повлиять не могли.

ПАЗ в 1989 году перешёл на модель 3205, тот самый известный всем и каждому Пазик, который, кажется, был всегда и совсем не поменялся — ну, во всяком случае внешне — за следующие сорок лет производства. С точки зрения человека будущего производство Пазика назвать большим достижением было, конечно, сложно, но с другой стороны модель 3205 в эти времена смотрелась и «чувствовалась» вполне современной, уж точно лучше ушедшей соответственно в историю модели ПАЗ-3201, первый образец которой увидел свет ещё в далёких-далёких пятидесятых!

ЛиАЗ порадовал новой моделью 5256Н. Почему «Н»? Потому что уже на стадии экспериментов было предложено сделать его низкопольным для упрощения высадки и посадки пассажиров. Ну, вернее, как низкопольным. Полунизкопольным: низкий пол получила только передняя площадка, а к задней части автобуса, где располагался мотор и прочие агрегаты, шёл пологий подъём, который, если быть совсем честным, часто скорее добавлял проблем, чем решал. К сожалению, сделать полноценно низкопольный — массовый, надёжный и дешёвый — автобус наша промышленность оказалась на данном этапе не способна.

ЛАЗ поставил на конвейер сразу три новые модели: средний городской 4202, междугородний 5207 и пригородный 4206. Опять же, сказать про эти модели особо нечего, они просто были новые. Лучше, быстрее, удобнее, надёжнее. Разве что переход на дизель с бензина, который имел место в структуре советских грузовиков, прослеживался и на автобусном направлении. Что, в общем-то, логично, поскольку двигатели и там и там зачастую стояли либо совсем одинаковые, либо модификации, имеющие одни и те же корни. Данный процесс фактически сдерживался только темпами производства двигателей на Камском заводе, так что там в следующей пятилетке было запланировано большое расширение производственных мощностей именно в плане усиления двигателестроения.

Последним большим автобусным заводом в СССР был Курганский, выпускающий единственные капотные автобусы, часто используемые предприятиями в качестве развозок, школами для организованной перевозки детей и других подобных целей и гораздо реже попадающие на линии в качестве общественного транспорта. КАвЗ-3976, как и его предшественники, был построен на агрегатах ГАЗ, и в данном случае это был дизельный ГАЗ-3309. Глобально опять же ничего выдающегося собой данная машина не представляла, просто была новая модель, более соответствующая времени.

Ну и РАФ. В Риге давно хотели что-то новое запустить на смену модели 2203, но всё упиралось в коллег из Горького, которые всё никак не могли полноценно «придумать» смену платформе ГАЗ-24, ну и в собственную «чахлость», вернее в её отсутствие: «рафики»